104130-Pompa wtryskowa paliwa 1001 – mechaniczna precyzja dozowania dla Cummins serii B i starszych platform z silnikiem wysokoprężnym

Model 104130-1001 to osiowa-pompa rozdzielcza z tłokiem-typu VE- firmy Bosch, a nie wysokociśnieniowa pompa-z Common Rail, jednak jej architektura hydrauliczna pozostaje podstawowym punktem odniesienia dla zrozumienia pomiaru paliwa w nowoczesnych układach z silnikiem wysokoprężnym. Podczas gdy technologia Common Rail opiera się na oddzielnym wytwarzaniu ciśnienia i elektronicznym sterowaniu wtryskiem, model 104130-1001 integruje dostarczanie paliwa, synchronizację i sterowanie w jednym urządzeniu mechanicznym. Pompa ta jest szeroko stosowana w silnikach Cummins 4BT i 6BT, a także w przemysłowych i rolniczych silnikach wysokoprężnych, w których nie ma sterowania elektronicznego lub jest ono niepożądane. Jej znaczenie dla świata Common Rail wynika z jej roli jako niskociśnieniowej pompy zasilającej w zastosowaniach modernizacyjnych oraz z konstrukcji tulei dozującej, która bezpośrednio wpłynęła na późniejsze koncepcje pomp wysokociśnieniowych.

Model 104130-1001 wykorzystuje pojedynczy tłok rozprowadzający, który obraca się i wykonuje ruch posuwisto-zwrotny w głowicy hydraulicznej. Paliwo pobierane jest ze zintegrowanej łopatkowej pompy transferowej, pod ciśnieniem 1,5–2,5 bara, a następnie dozowane za pomocą mechanicznej tulei połączonej z regulatorem.

Typ pompy:Bosch VE, osiowy-rozdzielacz tłokowy

Średnica tłoka:10 mm

Podnoszenie pierścienia krzywkowego:2,2 mm (promieniowy)

Maksymalna regulowana prędkość:2250 obr./min

Zakres prędkości biegu jałowego:700–800 obr./min

Szczytowe ciśnienie wtrysku:600–800 bar (w zależności od dyszy wtryskiwacza)

Ciśnienie pompy transferowej:1,5–2,5 bara przy prędkości znamionowej

Typ gubernatora:Mechaniczny odśrodkowy, wariant RSV lub RQ

Elektromagnes odcinający-:12 V lub 24 V, normalnie zamknięte

Obrót:Zgodnie z ruchem wskazówek zegara, patrząc od strony napędu

Waga:≈ 12,5 kg

Smarowanie:Tylko olej napędowy – bez oddzielnego obiegu oleju

Głowica hydrauliczna jest uszczelniona tłokiem-z-luzem w otworze wynoszącym 1,5–2,0 μm, który jest szerszy niż tłoki Common Rail, ponieważ ciśnienia wtrysku są niższe, a jedyną barierą trybologiczną jest smarowność paliwa.

Model 104130-1001 to bezpośredni zamiennik OEM dla kilku produktów Cummins z serii B i powiązanych platform. Nie można go stosować zamiennie z pompami Common Rail.

Silniki Cumminsa:4BT3.9, 6BT5.9, 6BTA5.9 (przed 1998 r., mechaniczne)

Dodge Ram:1989–1993 D250 / D350 z 6BT

Rolniczy:Case IH, New Holland, Massey Ferguson z Cummins 4BT

Morski:Morskie silniki pomocnicze Cummins 6BT

Odsyłacz-:Bosch 0 460 414 123, 104130-1002 (niewielkie różnice w kalibracji)

Niekompatybilny z:6BT Common Rail (ISB), 4BT Electronic (QSB) lub dowolny silnik korzystający z wysokociśnieniowego-Common Rail

W przypadku warsztatów kluczowym identyfikatorem jestTłok 10 mmiGubernator RQ– niektóre pompy VE wykorzystują tłok o średnicy 9 mm lub 11 mm, co znacznie zmienia dawkę paliwa.

Chociaż model 104130-1001 jest pompą mechaniczną, zasady jej projektowania pozostają istotne dla technologii Common Rail na trzy sposoby:

Zasilanie pod niskim-ciśnieniem– w przypadku modernizacji typu Common Rail sekcję pompy przelewowej pompy VE można zachować w celu zasilania pompy-wysokociśnieniowej, pod warunkiem, że ciśnienie i przepływ spełniają wymagania wlotowe pompy CR.

Koncepcja tulei pomiarowej– mechaniczna tuleja kontrolująca odcięcie paliwa w pompie VE przekształciła się w elektroniczny zawór dozujący (IMV) w nowoczesnych pompach CP3 i CP4.

Eliminacja gubernatora– mechaniczny regulator 104130-1001 został zastąpiony w układzie Common Rail przez ECU i czujnik ciśnienia szyny, ale charakterystyki opóźnienia hydraulicznego i opadania są nadal badane pod kątem strategii niezawodnych.

Zrozumienie 104130-1001 stanowi zatem podstawę do diagnozowania usterek niskiego ciśnienia Common Rail, takich jak niewystarczające ciśnienie zasilania powodujące kody P0087.

Każda oferowana do sprzedaży pompa 104130-1001 powinna zostać zregenerowana zgodnie ze specyfikacjami firmy Bosch lub OEM, a nie tylko wyczyścić i ponownie zmontować. Kluczowe kroki obejmują:

Wymiana głowicy hydraulicznej– nowy tłok i lufa, docierane jako dopasowany komplet

Rekonstrukcja gubernatora– nowe sprężyny, obciążniki i podkładki oporowe

Remont pompy transferowej– nowe łopatki i rotor

Kalibrowanie– na stanowisku badawczym ISO 4008, weryfikując dostawę przy 750, 1200, 1800 i 2250 obr/min

Test wycieku– przeciek wewnętrzny poniżej 8 ml/1000 skoków przy 300 barach

Kontrola czasu– czas wtrysku w zakresie ±0,5 stopnia kąta obrotu wału korbowego

Prawidłowo zregenerowana pompa powinna dostarczać w zakresie ±3% oryginalnych krzywych przepływu i utrzymywać stabilność na biegu jałowym w granicach ±10 obr./min.

P1: Czy mogę zastosować model 104130-1001 w silniku Common Rail jako pompę podnoszącą?
Tylko wtedy, gdy wysokociśnieniowa pompa-common Rail wymaga ciśnienia wlotowego 1,5–2,5 bara i przepływ jest zgodny. Większość pomp CR potrzebuje 4–6 barów, zatem sama pompa transferowa VE nie wystarczy bez oddzielnej pompy niskociśnieniowej-.

P2: Jak sprawdzić, czy moja pompa to model 104130-1001, czy podobny?
Sprawdź tabliczkę znamionową Bosch z boku obudowy. Pełna liczba obejmuje rozmiar tłoka (10) i typ regulatora (RQ lub RSV). Nie polegaj wyłącznie na modelu silnika.

P3: Jakie są objawy zużytej głowicy hydraulicznej?
Trudny rozruch na gorąco, zmniejszona moc, czarny dym przy niskich obrotach i nierówna praca na biegu jałowym. Test szczelności na stanowisku kalibracyjnym potwierdzi, czy luz tłoka jest poza specyfikacją.

P4: Czy-polaryzacja elektromagnesu wyłączającego-jest wrażliwa?
Tak – elektrozawór musi być podłączony z zachowaniem właściwej polaryzacji. Odwrócona polaryzacja nie spowoduje natychmiastowego uszkodzenia elektromagnesu, ale zapobiegnie wyłączeniu silnika.

P5: Czy mogę samodzielnie wyregulować dawkę paliwa bez stołu probierczego?
Można regulować śrubę maksymalnego paliwa i śrubę biegu jałowego, ale bez ławki istnieje ryzyko nadmiernego-tankowania lub niestabilnego sterowania. Zawsze zaznaczaj oryginalne pozycje i rób małe przyrosty.

P6: Czy ta pompa wymaga określonej liczby mikronów filtra paliwa?
Firma Bosch zaleca filtrację absolutną 5 μm w celu ochrony tłoka i zaworów tłoczących. Używanie filtrów o średnicy 10 μm lub grubszych przyspieszy zużycie i unieważni gwarancję.