Nissan 22100-1C201 – pompa VE regulująca rozrząd za pomocą hydraulicznego sprzężenia zwrotnego, a nie elektroniki

Na długo przed tym, jak systemy Common-rail wykorzystywały elektroniczne solenoidy do sterowania rozrządu, pompa dystrybucyjna VE wykorzystywała czysto hydrauliczną-mechaniczną pętlę sprzężenia zwrotnego do regulacji czasu wtrysku. Model 22100-1C201, określany również jako VE6/10F19000RND265, reprezentuje ostateczną ewolucję tej technologii – pompę, która monitoruje własne ciśnienie wewnętrzne i wykorzystuje te informacje do przyspieszania lub opóźniania momentu wtrysku. Nie potrzebuje czujnika położenia wału korbowego, czujnika ciśnienia szyny ani elektromagnesu rozrządu. Dostosowuje rozrząd na podstawie ciśnienia generowanego przez własne elementy pompujące, dzięki czemu jest-samodzielnym systemem sterowania, który reaguje na prędkość i obciążenie silnika bez interwencji elektronicznej. Ta inteligencja hydrauliczno-mechaniczna jest cechą charakterystyczną pompy VE i powodem, dla którego pozostaje ona w produkcji przez ponad dwie dekady.

Wewnątrz pompy VE urządzenie zwane tłokiem czasowym porusza się w odpowiedzi na różnicę ciśnień pomiędzy wewnętrznym kanałem pompy a ciśnieniem tłoczenia. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika wzrasta ciśnienie wewnętrzne pompy, dociskając tłok regulatora czasowego do sprężyny. Tłok jest mechanicznie połączony z pierścieniem tocznym, który obraca się względem płytki krzywkowej, zmieniając punkt, w którym tłok rozpoczyna suw sprężania. Na biegu jałowym tłok regulatora czasowego jest cofany, a moment wtrysku opóźniony – zwykle około 5 stopni przed górnym martwym punktem. Przy pełnym obciążeniu tłok timera przesuwa się do przodu, przesuwając rozrząd do około 10-12 stopni BTDC. To hydrauliczne sprzężenie zwrotne jest ciągłe i proporcjonalne do prędkości i obciążenia, co oznacza, że ​​krzywa rozrządu jest automatycznie dopasowywana do wymagań silnika bez konieczności angażowania ECU. Model 22100-1C201 jest skalibrowany pod kątem określonej krzywej rozrządu wymaganej przez silnik ZD30, przy sztywności sprężyny tłoka regulatora czasowego dobranej tak, aby odpowiadała charakterystyce zwiększania prędkości silnika.

Sercem pompy VE jest zespół głowicy hydraulicznej, który zawiera tłok, wirnik rozdzielacza i zawory tłoczące. Tłok wykonuje ruch posuwisto-zwrotny i obraca się jednocześnie – ruch posuwisto-zwrotny wytwarza ciśnienie, a obrót rozprowadza paliwo pod ciśnieniem do każdego cylindra po kolei. Luz pomiędzy tłokiem a cylindrem jest krytyczny: jeśli jest zbyt ciasny, tłok się zacina; jeśli jest zbyt luźny, wewnętrzny wyciek zmniejsza maksymalne ciśnienie. W modelu 22100-1C201 zastosowano luz tłoka- wynoszący 4-6 mikronów, co zapewnia precyzyjne dopasowanie, które utrzymuje ciśnienie wtrysku powyżej 800 barów przy prędkości znamionowej, minimalizując jednocześnie wycieki na biegu jałowym. Głowica hydrauliczna jest wykonana ze stali azotowanej odpornej na zużycie ścierne, a wirnik dystrybutora pokryty jest warstwą przeciwzatarciową na bazie molibdenu, która zapobiega zacieraniu się podczas cyklu dystrybucji rotacyjnej.

W systemie-common-rail ECU określa ilość paliwa na podstawie położenia pedału i sygnałów wejściowych z czujników. W pompie VE ilością paliwa steruje regulator mechaniczny – zespół odważników odśrodkowych poruszających tuleję sterującą, która zmienia efektywny skok tłoka. Na biegu jałowym obciążniki są cofane, a tuleja jest ustawiana tak, aby zmniejszyć skok tłoka, ograniczając ilość paliwa do wymaganej wartości na biegu jałowym. Przy pełnym obciążeniu obciążniki są całkowicie wysunięte, a tuleja sterująca umożliwia maksymalny skok tłoka. Gubernator zawiera także funkcję kontroli momentu obrotowego, która ogranicza ilość paliwa w punkcie maksymalnego momentu obrotowego, zapobiegając-przepełnieniu paliwa i redukując emisję spalin. Gubernator 22100-1C201 jest skalibrowany do krzywej momentu obrotowego ZD30, zapewniając, że silnik będzie dostarczał swoją moc znamionową bez przekraczania limitu dymu.

Najczęstszą awarią pompy VE nie jest pęknięcie tłoka, ale zacinający się tłok timera. Tłok regulatora czasowego porusza się w otworze smarowanym paliwem – jeśli paliwo zawiera wodę lub cząstki ścierne, otwór może ulec zadrapaniom, a tłok się zakleszczy. Zablokowany tłok zegara powoduje stałe ustawienie czasu wtrysku, powodując nierówną pracę silnika na biegu jałowym na zimno (w przypadku zablokowania z opóźnieniem) lub brak mocy przy dużych prędkościach (w przypadku zablokowania z wyprzedzeniem). Drugą najczęstszą usterką jest zacieranie wirnika – wirnik dystrybutora obraca się w stronę głowicy hydraulicznej, a jeśli smarowność paliwa jest słaba, wirnik może się zacierać, powodując utratę ciśnienia i przerwy zapłonu w jednym lub większej liczbie cylindrów. W modelu 22100-1C201 zastosowano wirnik z utwardzaną powierzchnią i powłoką Molykote, która zmniejsza zacieranie, ale regularna wymiana filtra paliwa nadal stanowi najlepszą ochronę.

Q1: Jak mogę sprawdzić, czy tłok timera się zacina, bez wyjmowania pompy z Patrolu?
→ Na zimnym silniku uruchomić silnik i obserwować obroty jałowe. Jeśli praca na biegu jałowym jest nierówna, a silnik trzęsie się bardziej niż zwykle, rozrząd może być opóźniony. Na ciepłym silniku dodaj szybko przepustnicę – jeśli z wydechu wydobywa się czarny dym, który powoli się ulatnia, rozrząd może być zablokowany. Prawidłowo działający tłok timera zapewni czysty trzask i płynną pracę na biegu jałowym.

Q2: Czy mogę wymienić sam tłok timera, jeśli się zacina, czy potrzebuję całej pompy?
→ Dostęp do tłoka timera można uzyskać po zdjęciu pokrywy końcowej pompy i można go wymienić jako część serwisową. Jeśli jednak pompa ma przebieg większy niż 150 000 km, zużycie tłoka i wirnika również może być znaczne, a całkowita wymiana pompy jest często-opłacalna.

Q3: Dlaczego mój Patrol dymi na czarno przy dużym obciążeniu, ale pracuje czysto na biegu jałowym?
→ Jest to klasyczny objaw opóźnionego wyprzedzenia wtrysku – tłok regulatora czasowego nie wysuwa się dostatecznie przy dużych obrotach, co powoduje opóźniony wtrysk i niepełne spalanie. Sprawdź otwór tłoka timera pod kątem zarysowań i sprawdź, czy ustawienie rozrządu pompy jest prawidłowe – może być konieczna wymiana urządzenia rozrządu.

Q4: Jaki jest zalecany okres wymiany filtra paliwa dla pompy VE?
→ Nissan zaleca wymianę filtra paliwa w przypadku ZD30 co 20 000 km, natomiast jeśli pojazd jest użytkowany w zapylonych warunkach lub w regionach o zmiennej jakości paliwa, zalecamy wymianę filtra co 10 000–15 000 km. Pompa VE jest smarowana paliwem – czyste paliwo jest najważniejszym czynnikiem wpływającym na trwałość pompy.

Q5: Czy z tą pompą mogę używać biodiesla (B20)?
→ Głowica hydrauliczna pompy VE opiera się na smarności oleju napędowego. Biodiesel ma niższą smarowność niż standardowy olej napędowy i może powodować przyspieszone zużycie tłoka i wirnika. Jeśli musisz używać biodiesla, upewnij się, że spełnia on normę EN 14214 i częściej wymieniaj filtr paliwa, aby usunąć wodę i zanieczyszczenia.

Q6: Czy 22100-1C201 wymaga specjalnego gruntowania po instalacji?
→ Tak. Przed uruchomieniem silnika należy zalać pompę paliwem – tłok i wirnik dystrybutora nie są-samozasysające. Napełnij wlot pompy czystym olejem napędowym przez złącze banjo, odpowietrz przewody-wysokiego ciśnienia przy wtryskiwaczach, a następnie uruchom silnik. Niezalanie spowoduje suchy start, który może uszkodzić powierzchnie tłoka i wirnika.

 

Aby Twoje zakupy przebiegały sprawnie i łatwo, oferujemy szereg bezpiecznych opcji płatności:

Jesteśmy tu po to, aby Twój proces zamówienia był-bezproblemowy. - wybierz metodę płatności, która najbardziej Ci odpowiada!

 

 

Popularne Tagi: nissan 22100-1c201 – pompa ve, która reguluje rozrząd poprzez hydrauliczne sprzężenie zwrotne, a nie elektronikę, Chiny nissan 22100-1c201 – pompa ve, która reguluje rozrząd poprzez hydrauliczne sprzężenie zwrotne, a nie producenci elektroniki, dostawcy, fabryka, pompa Denso