RHF5 (06L145722B) – Puls-Układ Energy Turbo dla 1.9 TDI PD|Przepływ-Zoptymalizowany podwójny-Sprężyna wejściowa i wspólna-Synergia fali ciśnienia w szynie

RHF5, pod oznaczeniem OEM 06L145722B (z numerem zastępczym 06L145702D), został zaprojektowany jako impulsowy-koncentrator konwersji energii, a nie zwykła pompa powietrza. Odlany specjalnie dla silnika 1.9 TDI PD w Audi A4 (kody silnika CNCD, CNCB), jednostka ta wykorzystuje dzielony wlot turbiny (podwójny-entry), który fizycznie oddziela impulsy wydechowe od cylindrów 1-4 i 2-3. Ta segregacja zapobiega zakłóceniom pomiędzy sąsiednimi rozkazami strzelania, skutecznie przekształcając sporadyczne skoki kinetyczne w quasi-ciągłą siłę obrotową. W przeciwieństwie do konstrukcji z otwartą spiralą, które rozrzedzają energię impulsu, ta architektura zachowuje amplitudę fali ciśnienia, co jest krytyczną zaletą w przypadku silników wysokoprężnych, w których przeciwciśnienie w kolektorze wydechowym bezpośrednio wpływa na różnice w EGR (recyrkulacji gazów spalinowych).

Obudowa sprężarki zawiera wirnik{{0}zakrzywiony do tyłu ze zmodyfikowanym kątem wyjścia łopatek (32 stopnie w porównaniu do-standardowych 28 stopni w benzynie). To przesunięcie kątowe zwiększa współczynnik przepływu przy niższych stosunkach ciśnień-dokładnie tam, gdzie silnik 1.9 TDI pracuje podczas jazdy po autostradzie (zakres doładowania: bezwzględne 0,8–1,2 bara). Linia udarowa jest sztucznie przedłużona o 18% dzięki geometrii osłony z otworami, która recyrkuluje przepływ powietrza w warstwie granicznej od induktora z powrotem do wlotu. To rozwiązanie-przeciwprzepięciowe nie służy brawurowej wydajności; bezpośrednio stabilizuje odczyty czujnika MAF (masowego przepływu powietrza) podczas nagłego zamknięcia przepustnicy, zapobiegając błędnej interpretacji przez ECU wahań przepływu powietrza jako nieprawidłowego działania zaworu EGR.

W wirniku turbiny zastosowano stop GTD-450 o zmniejszonym biegunowym momencie bezwładności (0,021 kg·m²)-11% niższym niż wcześniejsze warianty RHF. Redukcję tę osiągnięto dzięki cieńszej krawędzi spływu (0,6 mm) wspartej frezowanym zaokrągleniem w pięciu-osiach. Konsekwencją jest niższy próg doładowania przy 150 obr./min (aktywujący się przy 1650 obr./min), który działa szczególnie synergicznie z układem pompowtryskiwaczy (PD) napędzanym krzywką w silniku CNCD. Opóźnienie hydrauliczne wtryskiwacza PD (w przybliżeniu. 0.8 ms między włączeniem elektromagnesu a faktycznym wtryskiem) jest zgodne z krzywą przyspieszenia turbiny, co oznacza, że ​​szczytowe ciśnienie w cylindrze pokrywa się z maksymalną zdolnością połykania turbiny – harmonią czasową, która zmniejsza słyszalne stukanie diesla o 4–5 dB.

Podczas gdy układ Common-rail z silnikiem Diesla opiera się na ciśnieniu paliwa (1600 barów w przypadku wariantów CNCB), geometria pierścienia dyszy turbosprężarki decyduje o efektywności pozyskiwania energii cieplnej. RHF5 posiada zmienny pierścień dyszy z 12 łopatkami, każda nachylona pod kątem 22 stopni w stosunku do osi turbiny. Kontur łopatki jest asymetryczny: strona ciśnieniowa ma grubszą krawędź spływu, aby opóźnić separację przepływu, podczas gdy strona ssąca wykorzystuje powierzchnię z mikro-teksturą (Ra 0,8 µm), aby zmniejszyć tarcie skóry. Ta asymetryczna konstrukcja zapewnia 3% poprawę całkowitej-do-sprawności statycznej przy 70% maksymalnego przepływu turbiny-zakresu często zajmowanego podczas zatrzymywania-ruszania po mieście w Audi A4.

Q

Pytanie 1: Podczas regeneracji DPF temperatura spalin może wzrosnąć do 650 stopni. Czy zagraża to integralności strukturalnej obudowy turbiny?
Nie-obudowa jest odlana z-materiału D5S o wysokiej zawartości niklu i wytrzymałości na pełzanie wynoszącej 85 MPa w temperaturze 750 stopni. Jednakże strategia cyklu regeneracji po{{6}wtrysku (późny wtrysk ze względu na reakcję egzotermiczną) powoduje powstanie wtórnego impulsu ciśnienia, który może chwilowo przekroczyć-prędkość turbiny o 2000 obr./min. Przepustnica jest zaprogramowana tak, aby podczas regeneracji lekko się otwierała (15% skoku), aby ominąć nadmierny przepływ i zapewnić, że koło pozostanie w granicach rozerwania.

Pytanie 2: Dlaczego silnik wysokoprężny PD wytwarza wyraźny dźwięk „trzepotania” podczas zwalniania przy użyciu tej turbosprężarki? Czy to wina?
To trzepotanie jest wynikiem gwałtownego wzrostu sprężarki spowodowanego gwałtownym zamknięciem przepustnicy, gdy turbina nadal obraca się z dużą prędkością. Przeniesiona osłona RHF5 łagodzi 70% tych oscylacji; pozostałe 30% to rezonans akustyczny z rur intercoolera. Trwałe rozwiązanie wymaga dostosowania-cyklu pracy zaworu przeciwprzepięciowego w ECU-a nie wymiany sprzętu.

P3: Numer części 06L145722B zastępuje 06L145702D. Co zmieniło się wewnętrznie oprócz numeru?
Kąt spustu oleju z obudowy łożyska został zmodyfikowany z 7 stopni na 9 stopni, aby poprawić odprowadzanie grawitacyjne, szczególnie w przypadku wzdłużnego mocowania silnika w Audi A4. Dodatkowo zmieniono stop koła sprężarki z AlSi1CuMg na-drobniejsze ziarno AlSi10Cu3, co zwiększyło odporność na zmęczenie w przypadku ostrzejszych cykli cieplnych CNCB wyposażonych w filtr DPF-.

P4: Czy mogę używać tej turbosprężarki w konwersji morskiego oleju napędowego z bazą 1.9 TDI?
Tylko jeśli ponownie skalibrujesz napięcie sprężyny wastegate. Zastosowania morskie działają przy stałym obciążeniu 80–90%, podczas gdy cykl pracy w branży motoryzacyjnej jest bardzo przejściowy. Przy stałym dużym obciążeniu ciśnienie w kolektorze wydechowym obudowy turbiny (EMP) może przekroczyć ciśnienie doładowania o współczynnik 1,8, powodując trzepotanie przepustnicy. Potrzebna byłaby sztywniejsza sprężyna siłownika (8 PSI zamiast 6,7 PSI).

P5: Przewód doprowadzający olej ma złączkę ograniczającą. Jaka jest dokładna średnica otworu?
Średnica otworu ogranicznika wynosi 1,5 mm. Jest skalibrowany dla lepkości oleju 5W-40 określonej dla silnika 1.9 TDI. Jeśli zastosujesz olej 0W-30, zmniejszona lepkość obniży współczynnik tłumienia, potencjalnie powodując kontakt łożyska półpływającego z czopem podczas zimnego rozruchu (poniżej -10 stopni).

P6: Po wymianie turbosprężarki mam ciągły kod niedoładowania (P0299). Czy drążek siłownika wymaga określonej regulacji długości?
Tak-długość drążka od środka membrany do sworznia dźwigni przepustnicy musi być ustawiona na 68,5 mm ±0,5 mm. Pomiar ten gwarantuje, że przy pełnej próżni (-0,8 bara) klapa całkowicie uszczelnia port wastegate. Błąd długości wynoszący nawet 1 mm powoduje utratę doładowania o 20 mbar w całym zakresie obrotów.

Aby Twoje zakupy przebiegały sprawnie i łatwo, oferujemy szereg bezpiecznych opcji płatności:

Przelew bankowy

Obsługuje wiele walut i metod płatności bankowych.

Western Union

Szybkie i globalne przelewy pieniężne.

PayPal

Bezpieczne i wygodne płatności online.

Alibaba

Ciesz się dodatkową ochroną dzięki zaufanym transakcjom Alibaba.

Jesteśmy tu po to, aby Twój proces zamówienia był-bezproblemowy - wybierz metodę płatności, która najbardziej Ci odpowiada!

Popularne Tagi: rhf5 (06l145722b) – impulsowy-układ turboenergetyczny do 1,9 tdi pd|przepływ-zoptymalizowany podwójny-wejście spiralne i wspólne-synergia fali ciśnieniowej Common Rail, Chiny rhf5 (06l145722b) – impulsowy-układ turboenergetyczny dla 1.9 tdi pd|przepływ-zoptymalizowany podwójny-wejście spiralne i wspólna-szyna synergia fali ciśnieniowej producenci, dostawcy, fabryka