TD04L (49377-07831) – Turbo z dynamicznym zrównoważonym ciśnieniem do LTG 2.0T|Zarządzanie integralnością uszczelek i śledzenie ciśnienia w skrzyni korbowej

Turbosprężarka TD04L, oznaczona numerem części 49377-07831 (z odsyłaczem OEM 49377-07800), została zaprojektowana w celu usunięcia usterki, która jest drugą najczęstszą przyczyną wymiany turbosprężarki w silniku General Motors 2.0L LTG (występującym w Cadillac ATS i Chevrolet Malibu):degradacja uszczelki olejowej na skutek wahań ciśnienia w skrzyni korbowej. Silnik LTG pracuje przy maksymalnym ciśnieniu w cylindrze wynoszącym 120 barów przy pełnym obciążeniu, które generuje ciśnienie w skrzyni korbowej (przedmuch{{4}) o wartości 0,15–0,25 bara, które jest kierowane przez układ PCV do wlotu turbosprężarki. W warunkach dużego-obciążenia ciśnienie w skrzyni korbowej może chwilowo przekroczyć ciśnienie wylotowe sprężarki we wnęce uszczelnienia, wypychając olej przez uszczelkę typu pierścienia tłokowego-do układu dolotowego. TD04L rozwiązuje ten problem poprzez:system uszczelnienia równoważącego ciśnienie dynamiczne--wtórne uszczelnienie z dedykowanym kanałem odpowietrzającym, które łączy się z kolektorem dolotowym, odwołujące się do ciśnienia wylotowego sprężarki, aby aktywnie równoważyć zmiany ciśnienia w skrzyni korbowej, utrzymując dodatnią różnicę 0,05 bara (strona sprężarki wyżej niż strona skrzyni korbowej) na uszczelce we wszystkich punktach pracy.

Obudowa sprężarki posiada:Induktor 40mmz tłokiem o średnicy 56 mm, zapewniającym zakres przepływu masowego 0,10–0,24 kg/s przy stosunkach ciśnień od 1,6:1 do 2,6:1. Mapa sprężarki osiąga szczytową wydajność 75% przy 2,2:1 PR i 162 000 obr./min, przy czym wyspa obejmuje zakres 2000–5500 obr./min, w którym występuje szczytowy moment obrotowy silnika LTG (400 Nm). Marża przepięciowa została zwiększona do 32% poprzez apełna-przeniesiona osłonaz siedmioma szczelinami recyrkulacyjnymi, zapewniającymi stabilną pracę nawet w przypadku, gdy system PCV wprowadza niewielkie zakłócenia przepływu powietrza ze skrzyni korbowej.

Obudowa turbiny jest odlana zNi-Odporność na D5So zawartości niklu wynoszącej 34%, zapewniającej wytrzymałość na pełzanie wynoszącą 68 MPa przy 800 stopniach -szczytowego EGT silnika LTG przy długotrwałym-otwartym-działaniu przepustnicy. Obudowa zawiera m.inosłona termicznawlany w ściankę pomiędzy spiralą a obudową łożyska, zmniejszając temperaturę w obszarze uszczelnienia o 35 stopni (z 210 stopni do 175 stopni), co wydłuża żywotność materiału uszczelniającego o około 40%. Stosunek A/R spirali wynosi 0,55, co jest zrównoważone dla szerokiej krzywej momentu obrotowego LTG.

Koło turbiny jest wykonane zInconel 713LCo biegunowym momencie bezwładności 0,0048 kg·m², charakteryzującym się aKonstrukcja z 11 ostrzamiz kątem odchylenia do tyłu wynoszącym 1,8 stopnia. Bezwładność koła jest o 15% większa niż w przypadku turbosprężarek o mniejszej-ramie, co pozwala wygładzić impulsy kolejności zapłonu czterocylindrowego-cylindrowego silnika LTG o pojemności 2,0 l, utrzymując stabilność obrotową podczas przejść zmiennych faz rozrządu (VCT), gdy rozrząd zaworów wydechowych przesuwa się nawet o 40 stopni -, co zwykle powoduje wahania prędkości w wirnikach o niższej-bezwładności. Koło jest wyważone do klasy G1.0 z niewyważeniem resztkowym 0,35 g·mm.

Koło kompresora jest-obrabiane CNC i jest kuteAluminium 7075-T6kęs z twardą-anodowaną powłoką (grubość 40 µm), charakteryzującą się:6+6 rozdzielone ostrzekonfiguracja. Geometria łopaty obejmuje wychylenie do przodu o 1,5 stopnia na krawędzi natarcia, co zmniejsza względną liczbę Macha do 0,82 w projektowym punkcie przepływu. Przepustowość koła jest o 12% większa niż we wczesnych wariantach LTG z turbodoładowaniem, co pozwala na osiągnięcie mocy 275 KM silnika bez przekraczania 175 000 obr./min.

Pytanie 1: „Uszczelnienie-równoważące ciśnienie dynamiczne” brzmi skomplikowanie. Jak to działa w praktyce?
Dodatkowa powierzchnia uszczelnienia jest usytuowana osiowo w sąsiedztwie głównego uszczelnienia olejowego. Dedykowany kanał odpowietrzający łączy obszar pomiędzy tymi dwoma uszczelkami z wylotem sprężarki. Gdy ciśnienie w skrzyni korbowej wzrasta (w wyniku przedmuchu), naciska ono na uszczelnienie wtórne i ciśnienie to jest przekazywane do kanału odpowietrzającego, czemu przeciwdziała ciśnienie wylotowe sprężarki. Siła wypadkowa działająca na uszczelkę główną jest utrzymywana na stałym poziomie 0,05 bara od strony sprężarki, co zapobiega migracji oleju.

Pytanie 2: Czy diagnostyka stanu uszczelek w ECU-czy może zostać błędnie uruchomiona w przypadku nowej turbosprężarki?
Algorytm diagnostyczny wymaga przejechania 500 km, aby ustalić wartość bazową. Fałszowanie jest rzadkie; najczęstszym powodem jest luźne połączenie rury ładującej, które naśladuje sygnaturę utraty ciśnienia w przypadku uszkodzonego uszczelnienia. Sprawdź wszystkie połączenia dolotowe, jeśli w ciągu pierwszych 100 km instalacji pojawi się ostrzeżenie.

Pytanie 3: Po zamontowaniu turbosprężarki zauważam zwiększone zużycie oleju. Czy to może być uszczelka?
Zużycie oleju w silniku LTG jest często błędnie diagnozowane jako awaria uszczelnienia turbosprężarki, podczas gdy w rzeczywistości jest to wina układu PCV. Zawór PCV w LTG znajduje się pod kolektorem dolotowym i często zatyka się nagarem. Sprawdź działanie PCV (podciśnienie w skrzyni korbowej na biegu jałowym powinno wynosić 0,02–0,04 bara), zanim potępisz turbosprężarkę.. 80% przypadków „awarii uszczelek” w tym silniku ma związek z PCV-.

P4: Koło turbiny ma większą bezwładność niż mniejsze turbosprężarki. Czy to powoduje większe opóźnienia?
Bezwładność 0,0048 kg·m² to 15% wzrost w porównaniu ze standardowymi turbosprężarkami o małej-ramce, ale mapowanie VCT w ECU LTG przyspiesza synchronizację krzywki wydechowej podczas-wchodzenia do środka, co zwiększa amplitudę impulsu o 8%, kompensując większą bezwładność. Zmierzony czas buforowania wynosi 1,6 sekundy do pełnego wzmocnienia-w porównaniu ze specyfikacją OEM.

P5: Czy mogę później dokonać modernizacji do większej turbosprężarki, zachowując dynamiczny system uszczelnienia?
System uszczelnienia dynamicznego jest zintegrowany z obudową łożyska TD04L i nie jest kompatybilny z innymi modelami turbo. Jeśli wymienisz turbosprężarkę na większą ramę, powrócisz do konwencjonalnej konstrukcji uszczelnienia, która byłaby bardziej podatna na wahania ciśnienia w skrzyni korbowej LTG.

P6: Połączenie-Common Rail z silnikiem Diesla-Jak to się ma do systemów zasilania olejem napędowym?
Zasada-równoważenia ciśnienia zastosowana w systemie uszczelnień wywodzi się z-systemu zarządzania wyciekami z wtryskiwaczy Common Rail. We wtryskiwaczach oleju napędowego zawór-z zrównoważonym ciśnieniem zapobiega wyciekom paliwa przez tłok sterujący; tę samą zasadę hydrauliczną zaadaptowano do zrównoważenia ciśnienia na uszczelce olejowej turbosprężarki, wykorzystując ciśnienie powietrza zamiast ciśnienia paliwa.

Aby Twoje zakupy przebiegały sprawnie i łatwo, oferujemy szereg bezpiecznych opcji płatności:

Przelew bankowy

Obsługuje wiele walut i metod płatności bankowych.

Western Union

Szybkie i globalne przelewy pieniężne.

PayPal

Bezpieczne i wygodne płatności online.

Alibaba

Ciesz się dodatkową ochroną dzięki zaufanym transakcjom Alibaba.

Jesteśmy tu po to, aby Twój proces zamówienia był-bezproblemowy. - wybierz metodę płatności, która najbardziej Ci odpowiada!

Popularne Tagi: td04l (49377-07831) – turbosprężarka z zrównoważonym ciśnieniem-dla ltg 2.0t|zarządzanie integralnością uszczelek i śledzenie ciśnienia w skrzyni korbowej, Chiny td04l (49377-07831) – turbosprężarka z dynamicznym zrównoważonym ciśnieniem do ltg 2.0t|zarządzanie integralnością uszczelnień i śledzenie ciśnienia w skrzyni korbowej producenci, dostawcy, fabryka