Multivan2.0T (06J145722D) – turbosprężarka-termiczna-zmęczeniowa do Audi A4 Quattro|Modelowanie interakcji zmęczenia- dla zgodności z E85 i TSI

Turbosprężarka Multivan 2.0T, oznaczona numerem części 06J145722D (z oznaczeniem OEM-06L145722G), została zaprojektowana z myślą o elastycznym-świecie paliwowym, do którego konwencjonalne turbosprężarki nigdy nie były przystosowane. Jednostka ta, montowana w Audi A4 Quattro z silnikiem 2.0 FLEX/T (EA888 Gen3, rodzina TSI/TFSI), musi działać w zakresie paliw od benzyny RON95 (temperatura gazów spalinowych: 820 stopni) przez etanol E85 (860 stopni) do CNG (720 stopni). Każde paliwo charakteryzuje się wyraźnie innym profilem obciążenia termicznego-nie tylko pod względem temperatury szczytowej, ale także częstotliwości cykli termicznych: wyższa zawartość tlenu w E85 przyspiesza spalanie, powodując ostrzejsze skoki temperatury (wzrost o 200 stopni w 50 ms w porównaniu do wzrostu o 150 stopni w 80 ms w przypadku benzyny). Multivan2.0T rozwiązuje ten problem poprzez:stop obudowy turbiny z udoskonalonym modelem interakcji-zmęczenia pełzającego-w odlewie zastosowano stop G-NiSiCr 45-35 z 0,6% dodatkiem niobu, który blokuje granice ziaren i spowalnia koalescencję mikro-pustych przestrzeni pod wpływem zmiennego naprężenia termicznego podczas pracy na wielu paliwach.

Obudowa sprężarki posiada:Induktor 38mmz tłokiem o średnicy 51 mm, zapewniającym zakres przepływu masowego 0,08–0,22 kg/s przy stosunkach ciśnień od 1,5:1 do 2,5:1. Mapa sprężarki osiąga szczytową wydajność 76% przy 2,0:1 PR i 165 000 obr./min, przy czym wyspa obejmuje szerokie pasmo obrotów (1800–5500) typowe dla adaptacji zmiennej paliwa silnika 2.0 FLEX/T. Marża przepięciowa została zwiększona do 34% poprzez astożkowy profil wlotowyktóry przyspiesza napływające powietrze do 0,80 Macha za pomocą induktora-zoptymalizowanego pod kątem wyższych temperatur powietrza dolotowego (do 65 stopni) występujących, gdy silnik pracuje na wyższym utajonym cieple parowania E85.

Obudowa turbiny jest odlana z Azastrzeżony stop G-NiSiCr 45-35z dodatkiem 45% niklu, 35% chromu i 0,6% dodatku niobu. Dodatek niobu poprawia rozkład węglików (od wielkości ziaren ASTM 4 do wielkości ziaren 6), co zwiększa wytrzymałość na pełzanie o 22% przy 850 stopniach -szczytowej temperaturze osiąganej podczas pracy w E85. Co ważniejsze, stoppełzanie-interakcja zmęczeniascharakteryzowano przez 2000 cykli termicznych od 100 stopni do 850 stopni, co odpowiada oczekiwanej żywotności turbosprężarki przy pracy na-paliwie mieszanym. Grubość ścianki obudowy jest o 4,5 mm-2 mm cieńsza niż w przypadku konwencjonalnych obudów, aby zmniejszyć bezwładność cieplną i umożliwić turbosprężarce szybsze osiągnięcie równowagi podczas przejścia paliwa, ale zwiększona odporność stopu na pełzanie kompensuje zmniejszoną grubość.

Wirnik turbiny jest wykonany z:MAR-Nadstop M-247zawierający 10% kobaltu, 6% wolframu i 5% tantalu, oferujący wyjątkową odporność na pełzanie w temperaturze 880 stopni (szczytowy EGT dla E85 przy ciągłym pełnym obciążeniu). Koło posiada aKonstrukcja z 10 ostrzamiz biegunowym momentem bezwładności wynoszącym 0,0032 kg·m²-co stanowi redukcję o 12% w porównaniu z wcześniejszymi wariantami w celu poprawy-zwiększania-paliw o niższej energii, takich jak CNG. Zmniejszona liczba łopatek zwiększa amplitudę-ciągu impulsów o 8%, kompensując o 15% niższą energię spalin CNG w porównaniu z benzyną. Koło jest wyważone do klasy G1.0 z niewyważeniem resztkowym 0,30 g·mm.

Koło sprężarki jest wykonane z kutego materiałuAluminium 7075-T6kęs z dwuetapową-powłoką anodowaną (całkowita grubość 45 µm), charakteryzującą się:Geometria inspirowana zmiennym-skokiem--kąty łopatek wahają się od 28 stopni w piaście do 32 stopni w osłonie, tworząc profil progresywnego sprężania, który dostosowuje się do różnych gęstości powietrza wynikających z wyższego chłodzenia wyparnego E85 (temperatura powietrza dolotowego niższa o 15 stopni niż podczas pracy na benzynie). To stopniowe sprężanie poprawia sprawność-projektowanej sprężarki o 4% przy przejściu z benzyny (gęstość 1,18 kg/m3) na E85 (gęstość 1,22 kg/m3).

Pytanie 1: Turbo ma klasę E85, ale etanol pochłania wilgoć. Czy ma to wpływ na wewnętrzne elementy turbosprężarki?
Higroskopijny charakter etanolu wpływa przede wszystkim na układ paliwowy, a nie na turbosprężarkę. Turbosprężarka nie jest narażona na działanie ciekłego etanolu-tylko na gazy spalinowe powstałe w wyniku spalania etanolu, które mają wyższą zawartość pary wodnej (12% w porównaniu z. 8% w przypadku benzyny). Dodatek niobu do obudowy turbiny poprawia jej odporność na nieco bardziej korozyjne środowisko spalin. Anodowana powłoka koła sprężarki jest również przystosowana do pracy w powietrzu wlotowym o wyższej wilgotności.

Pytanie 2: Silnik pracuje na E85 z EGT wynoszącym 860 stopnia. Czy mieści się to w limicie pracy turbosprężarki?
Tak-koło turbiny MAR-M-247 jest przystosowane do ciągłej temperatury na wlocie wynoszącej 880 stopni, co zapewnia margines bezpieczeństwa 20 stopni przy szczytowym EGT E85. Obudowa G-NiSiCr ma trwałość pełzającą wynoszącą 5000 godzin przy 860 stopniach, co przekracza oczekiwaną żywotność turbosprężarki wynoszącą 3500 godzin w trybie wielopaliwowym.

Pytanie 3: Czasami jeżdżę E85, ale głównie używam benzyny. Czy turbo wymaga regulacji podczas zmiany paliwa?
Nie-adaptacyjna mapa doładowania-w ECU automatycznie wybiera odpowiednią tabelę cykli pracy przepustnicy-w ECU na podstawie odczytu czujnika etanolu. Konstrukcja mechaniczna turbosprężarki jest identyczna dla wszystkich rodzajów paliwa; jedyna regulacja odbywa się w oprogramowaniu ECU.

Pytanie 4: Praca na CNG wytwarza EGT 720 stopni, czyli znacznie mniej niż w przypadku benzyny. Czy ma to wpływ na reakcję doładowania?
Niższy EGT w CNG zmniejsza energię impulsu spalin o około 15%. Lżejsze koło turbinowe Multivana 2.0T (0,0032 kg·m² w porównaniu z 0,0036 kg·m² w wersji standardowej) kompensuje tę redukcję, osiągając próg doładowania wynoszący 1720 obr./min na CNG w porównaniu do 1600 obr./min na benzynie-tylko 120 obr./min.

P5: Zawór obejściowy oleju utrzymuje temperaturę oleju na poziomie 110 stopni. Czy powoduje to koksowanie oleju, gdy silnik pracuje na CNG przy niższym EGT?
Wartość zadana zaworu wynosi 110 stopni niezależnie od rodzaju paliwa. Podczas pracy na CNG niższy EGT turbosprężarki powoduje niższą temperaturę obudowy łożyska (155 stopni w porównaniu do 180 stopni w przypadku benzyny), więc temperatura oleju może czasami spaść do 105 stopni -wciąż mieszcząc się w dopuszczalnym zakresie dla olejów 5W-30 i 0W-20. Poniżej 115 stopni nie zachodzi koksowanie.

P6: Połączenie-common-rail z silnikiem Diesla: jaki związek ma turbosprężarka z układami zasilania olejem napędowym?
Koncepcja{{0}adaptacyjnego mapowania paliwa zastosowana w algorytmie sterującym ECU tej turbosprężarki została zaadaptowana ze strategii kalibracji-common-rail oleju napędowego, w których różnice w jakości paliwa (liczba cetanowa) wymagają różnych map czasu wtrysku i ciśnienia. Tę samą metodologię „-przełączania tabel”-wykrywania właściwości paliwa i wybierania odpowiedniej kalibracji-zastosowano w logice sterowania doładowaniem turbosprężarki benzynowej.

Aby Twoje zakupy przebiegały sprawnie i łatwo, oferujemy szereg bezpiecznych opcji płatności:

Przelew bankowy

Obsługuje wiele walut i metod płatności bankowych.

Western Union

Szybkie i globalne przelewy pieniężne.

PayPal

Bezpieczne i wygodne płatności online.

Alibaba

Ciesz się dodatkową ochroną dzięki zaufanym transakcjom Alibaba.

Jesteśmy tu po to, aby Twój proces zamówienia był-bezproblemowy - wybierz metodę płatności, która najbardziej Ci odpowiada!

Popularne Tagi: multivan2.0t (06j145722d) – turbosprężarka wielo-termiczna-zmęczeniowa do audi a4 quattro|modelowanie interakcji zmęczenia pełzającego-dla kompatybilności z e85 i tsi, Chiny multivan2.0t (06j145722d) – turbosprężarka wielo-termiczna-zmęczeniowa do audi a4 quattro|modelowanie interakcji-zmęczenia pełzającego dla producentów, dostawców i fabryk zgodnych z e85 i tsi